摘要：
大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于貨運飛機不起飛責任認定的問題，于是小編就整理了6個相關介紹貨運飛機不起飛責任認定的解答，讓我們一起看看吧。其他用戶占用貨運通道導... 大家好 ，今天小編關注到一個比較有意思的話題 ，就是關于貨運飛機不起飛責任認定的問題，于是小編就整理了6個相關介紹貨運飛機不起飛責任認定的解答，讓我們一起看看吧 。
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其他用戶占用貨運通道導致飛機延誤？
“其他空域用戶占用貨運通道導致飛機延誤”是指空管部門在進行航班管理和飛行管制時 ，因為其他航班或飛機在相鄰空域或飛行軌跡上占用了原本應該被某架航班使用的空域或時間資源 ，導致該航班在飛行或起降時被迫進行等待或延誤的情況 。
航空公司的飛機飛幾年或者多少萬公里后就不能飛了？不能飛的飛機一般會怎么處理？
對于民航公司使用的民航飛機而言，判斷飛機是否到了退役的程度 ，并不是像小汽車那樣以飛行里程為標準 ，而是以使用年限、飛行小時數和起降架次來綜合判斷的。
以當前最為主流的噴氣式民航客機，比如波音737/777/787系列 ，空客A320/350/330系列 ，大體上使用年期基本上為20年，這里的20年是日歷標準。到了20年之后就必須報廢處理了 ，不過很多航空公司一般到了18年的時候就開始處理飛機了 。
飛行小時數指的是客機在服役期限內的累計飛行小時數 ，一般在6-8萬小時數之間，不同機型有一定差距 。
起降架次指的是客機服役期限內起飛+降落的次數 ，這種指標常用來衡量飛機機體結構的疲勞壽命 ，大致上4萬次起降左右。
使用年限 、飛行小時數和起降架次三個指標在實際服役期限內，一般以其中一項指標接近上限值時就算是達到退役標準了 。
對于即將退役或者達到退役標準的飛機，民航公司的處理方式大體上就三種方式：
1 、轉手賣出或者改造成貨機繼續使用
很多民航公司在旗下機隊服役年齡達到15年左右（少數土豪航空公司7-8年就更新換代了）時就開始更新換代了 ，這樣淘汰下來的舊飛機 ，一般轉手賣給其他國家航空公司繼續服役進行客運，或者進行改裝 ，變成全貨機 ，拉拉貨，跑跑運輸 ，畢竟還有剩余價值 ，還可以繼續發揮作用 。
2、徹底退役，飛往飛機墳場
要是二手飛機沒人賣出去 ，那就只好飛往少數國家的飛機墳場 ，比如美國的飛機墳場。這種飛機墳場表面上是一個巨大的停放退役飛機的機場，其實也是全球最大的退役飛機和零部件交易中心 ，只要買家看中了 ，付錢之后直接拉走就可以，也非常方便 。最后沒法處理了，那就按廢金屬進行處理銷售了 。
3、捐贈/銷售給學校或者博物館作為展覽用品
少量的民航飛機 ，會被航空公司捐贈給國內的學校或者展覽館作為教學用品和展覽品 ，有的時候還可以被個人收購，至于怎么用 ，那就不管了 ，反正是不能再飛起來了。
需要多說一句，波音和空客公司在向國內航空公司銷售時都會有一個附加約束性條款 ，無論是服役期還是退役之后 ，所銷售的客機不能改裝成軍用飛機 。要是咱們自己國產的客機，那就沒有這種約束條件了 ，想怎么改都行 。
這個問題呢就回答到這里吧。
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主流飛機維護得當，飛個三四十年都不是問題，伊朗不是還在飛四五十年前的波音707嘛 。美國不是還飛了一架二戰時期DC3到哈爾濱嘛。
至于投入營運的飛機 ，一般發達國家10年到十五年就考慮退出營運了。有些并不是飛機本身不行了 ，而是綜合的考量，比如航線競爭 、油耗、上座率 、舒適度等等 。
很多飛機本來就是向租賃公司租過來的 ，退役也很簡單 ，還給租賃公司就行 。
至于退出客運的飛機，一般可以賣給落后國家 ，或者投入貨運 ，或者賣給物流公司。
就算是最后不運行了，還可以拆零件賣部件 ，比如發動機還是很值錢的 ，發動機都可以出租 。
目前航空公司的飛機不是像汽車采用多少萬公里或是使用了多長時間進行淘汰的，目前整個航空公司都采用的是用三個數據去判斷飛機的使用壽命 ，即起降次數+飛行時數+飛機機齡 。
我首先和大家解釋一下這里面的幾個數據分別代表的意思:起降次數就是飛機起飛和降落的次數 ，飛行時數就是飛機在天上飛的時間
剛才說的三個數據中，影響飛機使用壽命最大的一個數據是飛機起降次數。因為任何金屬都會有金屬疲勞，但金屬疲勞究竟是怎么產生的呢？簡單來說 ，就是材料在循環應力的持續作用下 ，產生了一定損傷并逐漸積累，而其可能的后果就是在損傷積累到一定程度的時候 ，出現斷裂 。
對于飛機這類產品來說 ，金屬疲勞是威脅飛行安全最大的因素之一，而起降就是導致金屬疲勞的最大元兇之一,起降時產生的沖擊力導致飛機受到了金屬疲勞的困擾 。但是 ，當飛機在地面時 ，其艙內氣壓其實與外界沒有什么差異。所以民航飛機的每一次起飛和降落就分別是一次加壓和減壓的過程，最終導致機身金屬疲勞 。雖然新的飛機更多的采用復合材料 ，但在循環應力的作用下 ，復合材料也會受到疲勞的困擾，只不過相比金屬 ，人類還沒找到適合評判復合材料疲勞的標準 。
說了這么久 ，終于可以說說具體的飛機壽命了。一般來說飛機起落次數的壽命是3~8萬次，飛行時長是4~8萬小時，機齡大約是25年左右 ，這些指標會根據機型不同有一定變化 ，其中一個到達標準了，飛機就可以“報廢 ”了 。
目前各航空公司由于飛機緊張的原因 ，一般還會采用對飛機通過保養+大修的方法進行延緩時間 ，使得旗下飛機到了其中一個指標的時候，飛機還可以在滿足安全需求的情況下繼續飛行 。按照目前各個航空企業使用飛機的習慣 ，一架飛機用個20多年沒什么問題 ，極端情況下，多修多換 ，飛機用個30多年甚至更長也不是啥事情。
目前民航飛機達到使用上限后的幾種處理方法是：
1.改裝成全貨機
客機達到服役年限后 ，油耗會增加并且安全性及乘坐的舒適性就會變差，就不再適宜來運輸乘客了 ，但是貨運航空業務對飛機的油耗以及安全性舒適性就沒那么敏感了。因此有些客機退役后會被送到專門改裝貨機的工廠 ，進行“客改貨” 。在那里飛機進行拆除客艙內飾和座椅 、對地板梁進行加固、換裝更大的艙門等改裝作業 。國內順豐 、圓通 、中國郵政、國航的機隊中都有由客機改裝而來的全貨機。
2.拆解，出售零件
有些飛機達到服役年限后，但是它身上被拆解下來的零件其實還能夠循環再利用的 ，比如大到發動機 、APU(輔助動力單元) ，小到液壓表等零件，都有著被再利用的價值 。飛機拆解后賣零部件的收入有時甚至比賣整機還要高 ，因而目前已經形成了一種產業 。這樣 ，老齡飛機的剩余價值可以被充分挖掘，完善飛機生命全周期產業鏈 ，推動全球航空業的可持續發展。
3.出售給欠發達地區或受制裁地區
一些欠發達的國家或地區由于經濟實力有限 ，沒有實力采購全新的客機，因此只能依靠購買從發達地區淘汰下來的二手飛機來運營 ，比如非洲很多國家的航空公司機齡都非常老舊 ，這也是為什么非洲空難事故率遠高于全球平均水平的原因 。還有一些國家由于受到西方國家的制裁，無法購買全新的波音或空客飛機 ，因此也只能采購二手大齡飛機 ，
4.被改造成娛樂設施
一些飛機報廢后，會被一些商人買來改造成航空主題的娛樂設施，比如飛機餐廳或飛機旅館 ，給客人帶來不同的體驗 。
5.用作陳列展示
還有些具有特殊紀念意義的飛機退役后會被陳列在博物館
飛機的壽命不僅是按照使用年限也按照出廠日期計算 ，即使你從來沒用過，過了幾十年仍然要報廢。因為金屬是有生命期限的 ，過了幾十年金屬的韌性會大打折扣 ，比如飛機的翅膀要擔負幾噸重的發動機，時日久了金屬會發生質的變化 ，就如人歲數大了再讓他擔負重量他擔負不起來了 。
如果訂了某航班的全部機票后不去乘坐 ，起飛就退票，不起飛就投訴的話 ，航空公司該如何應對？
感謝悟空小秘書的邀請 。這個問題很奇怪。估計乘機很少的人才會問這樣的問題 。
姑且認為你的購票行為是理性的 ，下面分析你的做法和航空公司的做法，看看結果是什么 。
如果已經訂購全部機票 ，而且是全價票 ，無論是經濟艙還是頭等艙，一般而言，航空公司會覺察到這種異常現象 ，因為每個航空公司都有專門的收益部門 ，每個人只盯幾條航線，所有的行為逃不脫他們的眼睛。在航班起飛前2小時 ，航空公司收益部門和客服部門會發出預警 ，如果是航空公司VIP會員，會安排人員做好后勤保障工作 ，如果在航班起飛前1小時 ，仍然沒有人值機，此時航空公司有可能會安排后勤人員給VIP客戶電話。值機截載后 ，如果沒有人值機 ，將不會給任何人電話，此時航空公司相關部門做好預案并報備 ，航班正常起飛 。看清楚了 ，不存在不起飛的情況，航班計劃比較固定，不會隨意更改 。
航班起飛后 ，申請退票 ，當然可以，按照退票規則退票 ，具體的退票規則 ，各航空公司都差不多，除了廉價航空之外。
不起飛就投訴 ，前面已經說了 ，航空公司做好備案后會起飛 。
希望提問者的假設情況不存在吧，因為無論如何 ，雙方都會有損失 ，航空公司的損失可會更大，面對上述情況 ，會有專門部門處理 。
本人親身經歷 ，臨時要在第二天8點趕到北京開會，當天南京飛北京的航班只省下全價頭等艙，權衡以后決定動車去上海飛。買的是全價的上海浦東飛北京 ，大概3000左右 。訂完票由于自己的疏忽沒注意是浦東飛 ，動車坐到了虹橋，再趕往浦東機場很明顯要誤機 。改簽只能改第二天的機票 ，時間上來不及。無奈只能辦理退票 。當時飛機還有一小時左右起飛 。3000元的原價機票 ，最后到手退了1700多塊錢。平常上海到北京的打折機票也就七八百一千不到 。也就是說原價機票辦理退票，航空公司依然賺了你一張打折機票還多的錢 。所以我覺得這個問題很可笑。你大可以退票 ，空姐還不用伺候 ，飛機還省了食品飲料。反正退票又不是退全部，航空公司就當賣了一飛機的打折機票就完事了 。這種客戶給我來一打 ，航空公司偷著樂 。不起飛？不存在的。
買機票要身份證 ，投訴也得本人投訴，退票也得退給本人 ，你去哪搞這么多身份證 ，飛機起飛前45分鐘截止辦登機手續，看不出你哪來的機會投訴，你應該安排1,2個人去坐飛機 ，航空公司一樣可以取消航班 ，給辦手續的人退票，適當賠償就可以了 ，你的退票費航空公司會賺很多的 ，沒知識，真可怕 ，你坐過飛機沒？
當然會按時起飛了 ，多飛幾次樓主就知道了，飛機是從甲地到乙地到丙地再回甲地這樣飛 ，不會因為一個航段取消下一個航段 ，而且飛機的收入一部分是客票，還有一部分是貨運 ，再加上退票產生的違約金 ，航空公司賠不了多少的，邪惡的想法還是少想 。現在只有全價頭等艙沒有改簽費用了吧，起飛后退票不可能全身而退的 。
一般飛機飛行的行程安排都是A地到B地 ，再到C地這樣多個城市飛行 ，有的飛機一天要飛好幾個城市。部分飛機會在晚間飛回有自己公司所在地的機場維護保養 。所以從這一點來說，飛機都會按時起飛 ，無論裝不裝人 。另外一點 ，大部分機場在飛機起飛前提前45分鐘停止值機，也就是不再辦理登機牌。就是航班在起飛前45分鐘就已經知道會有多少人乘坐本次航班 。最后說到退票操作 ，每個航空公司執行的標準都有些差異 ，題主問的是起飛后退票，針對這個時間段的退票費各航空公司按照購買機票的折扣也有著不同的退票標準 ，大部分是原價購票 ，退50%，低于5折購票的不再退票 。部分航空公司還有規定 ，起飛后兩小時不再辦理退票。我記得川航應該是起飛就不再辦理退票 。所以退票航空公司賺的更多 ，因為一樣錢收了，油錢還不用花那么多 。所以航空公司也一定會起飛的。
李大霄說的大飛機是指？
大飛機是指最大起飛重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機 ，也包括一次航程達到3000公里的軍用或乘坐達到100座以上的民用客機。
從地域上講 ，中國把150座以上的客機稱為大客機，而國際航運體系習慣上把300座位以上的客機稱作“大型客機” ，這主要由各國的航空工業技術水平決定的 。2016年前后中國大飛機是著名的所謂三劍客即大型運輸機運-20 、水陸兩棲飛機AG600、大型客機C919 。
李大霄所說的大飛機是指大型客機或貨機 ，通常指載客量或貨運能力較大的飛機。這類飛機具有較大的機身和翼展，可以搭載數百人乘客或大量貨物 。大飛機通常具備較長的航程和高度 ，能夠飛行在更遠的距離和更高的高度上 。它們通常用于長途國際航班 、大規模貨運以及軍事運輸。大飛機的研發和制造需要龐大的技術團隊和資金投入 ，是現代航空工業的重要組成部分 。
李大霄所說的大飛機指的是中國自主研發的大型民用飛機，即C919 。C919是中國商飛公司研制的單通道干線客機 ，具有國際先進水平。它的研發和生產標志著中國在航空領域取得了重大突破 ，具有重要的戰略意義 。
C919的研發目標是與波音737和空客A320等國際知名飛機競爭，為中國航空工業的發展注入了新的動力 。這款大飛機的成功將進一步提升中國在全球航空市場的地位 ，并推動中國航空產業的快速發展。
進藏物資運輸為啥不用飛艇？
因為飛艇的運輸成本較高 ，維護費用也較高，且在天氣變化等自然條件不穩定的情況下運輸也不可靠 。
而且，飛艇需要較長的起降距離和場地 ，不易在城市中心或繁忙地區操作 。
另外 ，飛艇的貨運容量和速度相對較低，不如船運或飛機運輸更具競爭力。
因此 ，飛艇在貨運領域的應用相對較少。
值得延伸的是 ，飛艇在旅游 、廣告和科學研究等領域有廣泛的應用，可以提供高空視角和不同的體驗服務 。
如果MU5735事故與波音飛機有關 ，波音公司會承擔責任嗎？
我認為如果MU5735事故與波音飛機有關 ，波音公司會承擔責任的 。理由如下；
1、作為全球數一數二的飛機制造商，波音公司會重視每一次事故反饋出來的詳細數據 ，并以這些數據來對新產品進行改良。對于科技企業來說 ，沒有瑕疵與挫折的雕琢，又怎么能生產出近乎完美的產品呢？也合了“失敗乃成功之母 ”這句名言 。
2、如果MU5735事故與波音飛機有關 ，波音公司承擔的僅僅是責任嗎？承擔責任體現出來的不僅是對生命的尊重和敬畏 ，還有一家企業對質量的追求 、自信與擔當 。假如連這個最基本的常識也不懂的話，波音公司還怎么維持飛機界大哥的地位呢？
3 、最應該關心的是波音公司是否會承認MU5735事故與波音飛機有關？按照他們一慣愛甩鍋的尿性，要讓他們自覺地承認很難 ，只有在大量充足的事實證據面前 ，才能讓他們切實履行應當承擔的責任。
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如果承擔責任能消除影響 ，波音肯定樂得飛起 。一百多人 ，加上飛機的價格，2億美元到頂了 ，而至壞的影響 ，200億美元的公關花費都無法消除，這需要當事國、企業數年乃至十幾年的努力 ，才能恢復 ，甚至企業慢慢衰落 、破產也不鮮見。
飛機是大宗商品，售出概不負責，不過波音有義務和責任提供后續的服務 ，包括硬件和軟件 ，當然肯定不是免費的，飛機的機體和乘務人員的保障由保險公司承擔 ，飛機交付航空公司 ，航空公司對飛機的所有進行兜底，因此 ，選擇飛機和驗收極為關鍵 ，飛機的試航程序繁瑣也是這個道理 。
如果飛機出現致命性的隱患，航空公司必須第一時間收到制造商的通知 ，回收改造 ，如果制造商隱瞞，則會追究制造商的責任 。
本次事故 ，波音肯定會大力公關 ，但鑒于之前的黑歷史，波音想要度過此次危機，難之又難。從現有的情況大致分析 ，人為因素極低 ，大概率還是飛機本身的問題 。
如果證實該事故與波音公司的設計和飛機自身有關，遇難者和航空公司是可以向波音公司索賠和起訴的 。但是前提是認定波音公司有錯是一個非常難的過程 ，需要權威性的鑒定 ，如果波音鑒定出來認錯還好，可以免得馬拉松式的訴訟 ，不然是要打很長時間官司的是。
例如大家都知道的波音737Max機型因為涉嫌隱瞞和欺詐 ，導致了獅航及埃塞俄比亞航空兩宗空難，后來證據確鑿主動賠付25億美金。
東航MU5735是波音737-800機型 ，世界上保有量很大 ，是一成熟機型，出現像波音737Max一樣設計問題可能性不大 ，如果是機械故障 ，哪怕是出廠零件質量問題，波音也會不承認踢皮球的，所以指望他們賠是一個很難的事 。
而且 ，現在空客后面追趕勢頭非常猛 ，波音更不會承認他們的飛機有問題，最終事故原因我們只能等待
到此 ，以上就是小編對于貨運飛機不起飛責任認定的問題就介紹到這了 ，希望介紹關于貨運飛機不起飛責任認定的6點解答對大家有用 。